Danas nastavljamo sa drugim delom intervju sa Pavlom Komnenović, gde smo razgovarali o njegovo delu karijere tokom osamdesetih i početka devedesith godina prošlog veka.
Zatim se vraćate reliju, a vozite i van grnica države?
'82. sam prešao da vozim reli. Nabavio sam tu Opel Askonu 2000 grupa 2 i vozio sam '83. i '84. Nisam osvojio prvenstvo države, jer taj auto nije bio sposoban da parira Branetu Kizmiču, koji je vozio Reno alpin turbo i posle onaj Reno 5 turbo. Bilo je puno relija po Sloveniji, po Hrvatskoj: Saturnus, INA Delta, Teliks, Agrokomerc reli, YU reli. Vozio sam reli u Grčkoj Halkidiki, koji je bio vrlo težak, imao je koeficijant četiri za prvenstvo Evrope. Nažalost, nisam ga završio, završio sam prvi deo od 500 km, onda mi je pukao nosač motora i motor mi se nakrivio na stranu i nismo mogli da opravimo auto preko noći, jer je start bio u Portokarosu, oba puta. Startovao je reli popodne u 3, završavao se uveče u 12. Ujutru je startovao ponovo u 7 i završavao se uveče u 5. Džabe sam poneo slik gume, nisam znao da ima toliko makadama, sve je po makadamu. Bilo je teških brzinaca, recimo neki brzinac Poligiros, gde sam ja imao prosek 120 na sat. Kažem ja ovom suvozaču bre čitaj neku krivinu, ovo sve neke blage leve, blage desne, prevoj, pun gas, sve na širokom makadamu. To je doživljaj stvarno, zadnja vuča koja ide stalno poprečke, tu sam više gledao na bočna stakla, nego na šoferšajbnu.
Taj auto je stalno išao poprečke, to je bila takva škola vožnje da je to fantastično. Normalno, pošto ima kratak menjač, ja sam vozio maltene levom rukom, dodavao i oduzimao volan, a desna mi je bila na menjaču, jer se svaka tri sekunda šaltovalo. Prva je bila 80, druga 100, treća 120, četvrta 140 i peta 160. I non-stop kad auto ide poprečke pod kontrom, šaltuješ druga, treća, a levom rukom voziš. I moram da kažem i za javni saobraćaj je vrlo važno da ljudi nauče da voze jednom rukom. Nije obaveza, dobro je da su obe ruke na volanu, ali čovek mora da zna da vozi jednom rukom, obično levom, jer je desna na menjaču. Uživao sam baš sa tom Askonom, dosta sam se navozao i na treninzima i na trkama.
'82. sam prešao da vozim reli. Nabavio sam tu Opel Askonu 2000 grupa 2 i vozio sam '83. i '84. Nisam osvojio prvenstvo države, jer taj auto nije bio sposoban da parira Branetu Kizmiču, koji je vozio Reno alpin turbo i posle onaj Reno 5 turbo. Bilo je puno relija po Sloveniji, po Hrvatskoj: Saturnus, INA Delta, Teliks, Agrokomerc reli, YU reli. Vozio sam reli u Grčkoj Halkidiki, koji je bio vrlo težak, imao je koeficijant četiri za prvenstvo Evrope. Nažalost, nisam ga završio, završio sam prvi deo od 500 km, onda mi je pukao nosač motora i motor mi se nakrivio na stranu i nismo mogli da opravimo auto preko noći, jer je start bio u Portokarosu, oba puta. Startovao je reli popodne u 3, završavao se uveče u 12. Ujutru je startovao ponovo u 7 i završavao se uveče u 5. Džabe sam poneo slik gume, nisam znao da ima toliko makadama, sve je po makadamu. Bilo je teških brzinaca, recimo neki brzinac Poligiros, gde sam ja imao prosek 120 na sat. Kažem ja ovom suvozaču bre čitaj neku krivinu, ovo sve neke blage leve, blage desne, prevoj, pun gas, sve na širokom makadamu. To je doživljaj stvarno, zadnja vuča koja ide stalno poprečke, tu sam više gledao na bočna stakla, nego na šoferšajbnu.
Taj auto je stalno išao poprečke, to je bila takva škola vožnje da je to fantastično. Normalno, pošto ima kratak menjač, ja sam vozio maltene levom rukom, dodavao i oduzimao volan, a desna mi je bila na menjaču, jer se svaka tri sekunda šaltovalo. Prva je bila 80, druga 100, treća 120, četvrta 140 i peta 160. I non-stop kad auto ide poprečke pod kontrom, šaltuješ druga, treća, a levom rukom voziš. I moram da kažem i za javni saobraćaj je vrlo važno da ljudi nauče da voze jednom rukom. Nije obaveza, dobro je da su obe ruke na volanu, ali čovek mora da zna da vozi jednom rukom, obično levom, jer je desna na menjaču. Uživao sam baš sa tom Askonom, dosta sam se navozao i na treninzima i na trkama.
Vozili ste zatim Juga i to od prvog dana tog autmobila na trkama?
Onda je došla era jugića. '85. je Jugo homologiran u Zastavi auto i AMSJ je raspisao klasu 1150 gr. A Jugo 55. I ja sam tada napavio jedan dobar auto, opet sam dobio auto od Modriče. Oni su bili sponzor skoro celo vreme, a na kraju su mi kupili BMW M3 gr. A od 250 000 maraka. Oni su me simpatisali onako, što kažu bio sam mlad i ćaknut, ali nisam bio skandal majstor. Slabo sam lupao automobile, nisam imao nikakve udese. Osvojio sam šampionat Jugoslavije, znači ja sam praktično prvi prvak države sa Jugom.
'86. sam bio drugi. '87. sam ponovo bio šampion i 850. gr. A. '88. sam bio vicešampion i '89. umalo nisam šampion, ali sam dosta trka pobedio. Tako da te četiri godine sa tim Jugićem je bilo onako baš klanje. To je ustvari bio Jugo od 100 KS i bilo ih je odprilike isto k'o što sad kod nas u hibridu. Samo su bili na rejsing gumama, sa kratkim menjačima, sa duplim karburatorima, bile su bregaste, klipovi...
Onda sam sledeće godine '90., od novog Jugića napravio ozbiljan auto 1300 gr. A. Opet je Modriča kupila tri automobila. Jedan je pripao meni, jedan Radiši Žurki, jedan Pjeru Filipiju i ja sam napravio jednog Juga od 130 KS. Nažalost, nisam bio prvak države, ali sam dosta trka pobedio. To je bio savršen Jugo, praznik za uši, za oči.
Onda je došla era jugića. '85. je Jugo homologiran u Zastavi auto i AMSJ je raspisao klasu 1150 gr. A Jugo 55. I ja sam tada napavio jedan dobar auto, opet sam dobio auto od Modriče. Oni su bili sponzor skoro celo vreme, a na kraju su mi kupili BMW M3 gr. A od 250 000 maraka. Oni su me simpatisali onako, što kažu bio sam mlad i ćaknut, ali nisam bio skandal majstor. Slabo sam lupao automobile, nisam imao nikakve udese. Osvojio sam šampionat Jugoslavije, znači ja sam praktično prvi prvak države sa Jugom.
'86. sam bio drugi. '87. sam ponovo bio šampion i 850. gr. A. '88. sam bio vicešampion i '89. umalo nisam šampion, ali sam dosta trka pobedio. Tako da te četiri godine sa tim Jugićem je bilo onako baš klanje. To je ustvari bio Jugo od 100 KS i bilo ih je odprilike isto k'o što sad kod nas u hibridu. Samo su bili na rejsing gumama, sa kratkim menjačima, sa duplim karburatorima, bile su bregaste, klipovi...
Onda sam sledeće godine '90., od novog Jugića napravio ozbiljan auto 1300 gr. A. Opet je Modriča kupila tri automobila. Jedan je pripao meni, jedan Radiši Žurki, jedan Pjeru Filipiju i ja sam napravio jednog Juga od 130 KS. Nažalost, nisam bio prvak države, ali sam dosta trka pobedio. To je bio savršen Jugo, praznik za uši, za oči.
Pomenuli ste M3, kako ste došli do tog automobila i kakvi su rezultati usledili sa njim?
Onda su se već pojavili BMW M3, vozili su ih Dagmar Šuster, Tomlje i još neki. Onda je tamo neki doktor Arsić, koji je bio tehnolog rafinerije Modriča, a bio je moj dobar prijatelj i veoma me je cenio, rekao „da kupimo mi jednog BMW-a, da više ovi Hrvati i Slovenci ne pobeđuju stalno“.
I te '91. godine smo mi našli kod Zakspida, to je čuvena radionica, jedan što kažu „never used“ ili nikad korišćen BMW M3, koji je plaćen, sve zajedno sa gumama, 25 felni i tako gomilom stvari, 250 000 maraka ondašnjih. Auto je platio Energo Invest, jer je rafinerija ulja Modriča bila u sklopu Energo Investa, sarajevskog. I ja sam s tim autom '91., '92., '93., '94., slobodono mogu reći harao, uglavnom sam pobeđivao, vozio sam neke trke po Češkoj, bio sam prvak Češke '94. godine, al' sam osvojio i dva šampionata u Srbiji. Bio sam prvak države na krugu i prvak države na brdu. Samo sam išao po trkama, normalno to je sve trebalo dovući na trke, auto pripremiti, itd.
Taj BMW je možda jedan od mojih, da kažemo, najprijatnijih automobila. Nije najbrži auto koji sam vozio, ali je vrlo bio poslušan i onako bilo ga je zadovoljstvo voziti zato što je on slušao. A imao je jednu dobru osobinu, da ti, kako mi to trkači kažemo „telefonira kad pođe da kliza“. I sad ko je bio majstor za zadnju vuču, a ja jesam bio majstor za zadnju vuču, to je meni prijalo, jer zadnja vuča je teža za vožnju nego prednja, ko ume više voli zadnju vuču. Normalno, to je trkačka stvar, jer Formula 1 svi imaju zadnju vuču. I ne samo Formula 1, nego sve formule. I to je bila ta era, tako tog BMW-a M3, to je bilo jako uspešno, taj auto se nije puno kvario, dosta sam trka pobedio i ja sam se sa tim autom, slobodno mogu reći igrao. Toliko sam bio bezobrazan prema tom autu da sam ga naterivao onako na ivicu, da počne da drhti od klizanja.
Onda su se već pojavili BMW M3, vozili su ih Dagmar Šuster, Tomlje i još neki. Onda je tamo neki doktor Arsić, koji je bio tehnolog rafinerije Modriča, a bio je moj dobar prijatelj i veoma me je cenio, rekao „da kupimo mi jednog BMW-a, da više ovi Hrvati i Slovenci ne pobeđuju stalno“.
I te '91. godine smo mi našli kod Zakspida, to je čuvena radionica, jedan što kažu „never used“ ili nikad korišćen BMW M3, koji je plaćen, sve zajedno sa gumama, 25 felni i tako gomilom stvari, 250 000 maraka ondašnjih. Auto je platio Energo Invest, jer je rafinerija ulja Modriča bila u sklopu Energo Investa, sarajevskog. I ja sam s tim autom '91., '92., '93., '94., slobodono mogu reći harao, uglavnom sam pobeđivao, vozio sam neke trke po Češkoj, bio sam prvak Češke '94. godine, al' sam osvojio i dva šampionata u Srbiji. Bio sam prvak države na krugu i prvak države na brdu. Samo sam išao po trkama, normalno to je sve trebalo dovući na trke, auto pripremiti, itd.
Taj BMW je možda jedan od mojih, da kažemo, najprijatnijih automobila. Nije najbrži auto koji sam vozio, ali je vrlo bio poslušan i onako bilo ga je zadovoljstvo voziti zato što je on slušao. A imao je jednu dobru osobinu, da ti, kako mi to trkači kažemo „telefonira kad pođe da kliza“. I sad ko je bio majstor za zadnju vuču, a ja jesam bio majstor za zadnju vuču, to je meni prijalo, jer zadnja vuča je teža za vožnju nego prednja, ko ume više voli zadnju vuču. Normalno, to je trkačka stvar, jer Formula 1 svi imaju zadnju vuču. I ne samo Formula 1, nego sve formule. I to je bila ta era, tako tog BMW-a M3, to je bilo jako uspešno, taj auto se nije puno kvario, dosta sam trka pobedio i ja sam se sa tim autom, slobodno mogu reći igrao. Toliko sam bio bezobrazan prema tom autu da sam ga naterivao onako na ivicu, da počne da drhti od klizanja.
Zatim ste rešili da vozite van granica GT trke?
'95. godina, pošto opet nisam imao mira, meni je bilo dosta ovih lokalnih trka ovde i onda sam počeo da razmišljam o tome da idem da vozim nešto napolju. Iako sam sa BMW-om vozio dve trke napolju, jedna je bila dva sata Mizana '91. sa Mikom Đelmašom, tu smo pobedili u klasi 2500 ccm, a druga trka je bila sa Mikom Đelmašom i Tanasijem Kuveljom, šest sati Valelunge. Jedna trka od dva sata, jedna trka od šest sati i tu smo pobedili u klasi isto.
I onda sam ja vozio tri trke od po četiri sata u BPR sa Ferarijem F40. Jedna je bila Monca, nju sam završio drugi u klasi, a vozio sam sa dva vozača Italijana, jedan se zvao Luka Drudi, on je bio pobednik Le Mana posle dve, tri godine, a drugi kolega se zvao Marko Brant. On je poznat bio Italijanima iz lokalnog Super turing šampionata, čak je i njegova sestra vozila trke. Tu bi pobedili u svojoj klasi GT3, ali imali smo tu nesreću da nam se otpustila letva volana, pa smo bili u boksu 10 minuta. Tako da smo izgubili dragoceno vreme i umesto da budemo ubedljivo prvi u klasi, bili smo drugi, pobednik je bio Porše Štadler motorsport. Njega su vozili jedna žena Lilijan Brajner, koja odilčno vozii, to sam ja ustanovio jer sam vozio za njom, kad je bio moj sat i po. Prosto samo sam mogao da je držim, nisam mogao da je obiđem. Drugi vozač je bio Enco Kalderari, isto nepoznat ovoj srpskoj javnosti, on je predhodne godine vozio Porše super kup i bio je deseti, od recimo 35 do 40 Poršea.
Međutim, sledeća trka u Harami, opet smo vodili, posle tri i po sata pokvario se menjač. Naredna trka je bila u Nirburgringu, opet se pokvario menjač pola sata pre i ja sam digao ruke, ne samo ja nego svi, jednostavno auto nije dolazio na cilj. Trke nisu bile jeftine, svaka trka je koštala svakog vozača po 50 000 maraka, znači 150 000 maraka košta trka, jer treba gomila guma, auto je skup na kraju itd. Sam auto je pripremao neki inženjer Mikeloto iz Padove, on je bio tjuner, radio je oficijalne automobile za Ferari i čak one čelendž, bio je tom u BPR šampionatu. BPR šampionat što sam ja vozio sa Ferarijem, to je u stvari preteča FIA GT. Sad nema više FIA GT već je onaj WEC, što vože hibridi, Le Man što kažu automobili i Blankpejn GT automobili. I onda sam se našao u čudu, reko neću da vozim više i da plaćam auto koji ne može da dođe na cilj. I onda, pošto je Andrej Kulundžić počeo da vozi Porše super kup, zvao me „hajde dođi ovde u moj tim da voziš Porše“.
Prvi deo intervjua imate na linku, a treći na ovom linku.
Aleksa Kojadinović - RallyMagazinTeam foto: facebook Pavle Komnenović
'95. godina, pošto opet nisam imao mira, meni je bilo dosta ovih lokalnih trka ovde i onda sam počeo da razmišljam o tome da idem da vozim nešto napolju. Iako sam sa BMW-om vozio dve trke napolju, jedna je bila dva sata Mizana '91. sa Mikom Đelmašom, tu smo pobedili u klasi 2500 ccm, a druga trka je bila sa Mikom Đelmašom i Tanasijem Kuveljom, šest sati Valelunge. Jedna trka od dva sata, jedna trka od šest sati i tu smo pobedili u klasi isto.
I onda sam ja vozio tri trke od po četiri sata u BPR sa Ferarijem F40. Jedna je bila Monca, nju sam završio drugi u klasi, a vozio sam sa dva vozača Italijana, jedan se zvao Luka Drudi, on je bio pobednik Le Mana posle dve, tri godine, a drugi kolega se zvao Marko Brant. On je poznat bio Italijanima iz lokalnog Super turing šampionata, čak je i njegova sestra vozila trke. Tu bi pobedili u svojoj klasi GT3, ali imali smo tu nesreću da nam se otpustila letva volana, pa smo bili u boksu 10 minuta. Tako da smo izgubili dragoceno vreme i umesto da budemo ubedljivo prvi u klasi, bili smo drugi, pobednik je bio Porše Štadler motorsport. Njega su vozili jedna žena Lilijan Brajner, koja odilčno vozii, to sam ja ustanovio jer sam vozio za njom, kad je bio moj sat i po. Prosto samo sam mogao da je držim, nisam mogao da je obiđem. Drugi vozač je bio Enco Kalderari, isto nepoznat ovoj srpskoj javnosti, on je predhodne godine vozio Porše super kup i bio je deseti, od recimo 35 do 40 Poršea.
Međutim, sledeća trka u Harami, opet smo vodili, posle tri i po sata pokvario se menjač. Naredna trka je bila u Nirburgringu, opet se pokvario menjač pola sata pre i ja sam digao ruke, ne samo ja nego svi, jednostavno auto nije dolazio na cilj. Trke nisu bile jeftine, svaka trka je koštala svakog vozača po 50 000 maraka, znači 150 000 maraka košta trka, jer treba gomila guma, auto je skup na kraju itd. Sam auto je pripremao neki inženjer Mikeloto iz Padove, on je bio tjuner, radio je oficijalne automobile za Ferari i čak one čelendž, bio je tom u BPR šampionatu. BPR šampionat što sam ja vozio sa Ferarijem, to je u stvari preteča FIA GT. Sad nema više FIA GT već je onaj WEC, što vože hibridi, Le Man što kažu automobili i Blankpejn GT automobili. I onda sam se našao u čudu, reko neću da vozim više i da plaćam auto koji ne može da dođe na cilj. I onda, pošto je Andrej Kulundžić počeo da vozi Porše super kup, zvao me „hajde dođi ovde u moj tim da voziš Porše“.
Prvi deo intervjua imate na linku, a treći na ovom linku.
Aleksa Kojadinović - RallyMagazinTeam foto: facebook Pavle Komnenović